Asetame vesiniku kõrvale läga ja sõnniku
Nädalad tagasi otsustas valitsus, kuidas jaguneb Eestis Euroopa Liidu taastekava raha ning äsja otsustati ka järgmise eurotoetuste perioodi summade jagunemise. Mõlemal juhul on selge fookus digi- ja rohepöördel, sealhulgas võitlusel kliimamuutustega, taastuvenergia lahendustel, saaste vähendamisel transpordisektoris, vesiniku tehnoloogia uuringutel.
Kõik olulised suunad on saanud kirja ka valitsuse koalitsioonileppesse ning pole kahtlust, et eesmärk aastaks 2050 kliimaneutraalsus saavutada on tõsine ja ka ambitsioonikas. Eesti suuresti põlevkivil rajanev energiasüsteem peab üle minema taastuvallikatele ning senine õhku ja inimeste tervist saastav transpordisektor eelistama rohekütuseid.
Just viimases kipub aga küllaltki kauge vesiniku kasutamise, tuumajaama rajamise ja elektrifitseerimise eesmärgi kõrval ära ununema käegakatsutav, kohalikku majandust, ettevõtlust ning mis peamine, ringmajandust edendav ja keskkonda hoidev lahendus – rohegaasi tootmine.
Ilmatsalu biogaasijaam
See ei ole utoopia või mahukaid rakendusuuringuid nõudev suund. Erasektori ja teadlaskonna koostöös on juba valminud põhjalikud analüüsid ning alustatud ka jõuliselt rohekütuse tootmisega.
On tekkinud olukord, kus seadus ja teadus kasutavad erinevaid metoodikaid, et arvutada sõidukite kasvuhoonegaaside tekitamist ning eelistada sellest tulenevalt ühte transpordiliiki teisele.
Igapäevaselt on kõige kõvema häälega elektriautode tootjad, kes on justkui vaikimisi saanud rohepöörde eestkõnelejateks. Ka riigil on eesmärgid, kui palju võtta elektriautosid kasutusse ning maksta toetust nende ostmiseks. Elektriautod saavad automaatselt rohepitseri ja Tesla kihutab samal ajal oma aktsia hinnaga taevasse.
Kuidas aga Eesti suudaks kiiresti väljuda põlevkivil baseeruvast majandusest ja minna üle taastuvelektri tootmisele, mis kuidagigi põhjendaks elektriautode kasutamise? Alternatiive peab olema ja saab olla mitu.
Et erinevaid lahendusi kaaluda, viis eelmise aasta oktoobris Eesti Maaülikooli teadur Alo Allik läbi uurimuse erinevate transpordikütuste keskkonnamõju kohta ning seda arvestades erinevate kütuste kogu tootmis- ja kasutusahelat.
Oisu ja Vinni biogaasi jaama alusel tehtud uurimuse kohaselt on biometaanil sõitva auto kasvuhoonegaaside hulk kuni -148, just nimelt miinus 148 grammi CO2 ekvivalent kilomeetri kohta. Samal ajal on põlevkivielektril sõitva samaväärse auto näitaja vastavalt 204 grammi. Seda siis eeldusel, et biometaan on toodetud Eestis ning kohalikest biojäätmetest, sõnnikust ja lägast. Heitehulga vahe on seega kahekordne.
Negatiivsed süsihappegaasi heitmed on võimalik saavutada siis, kui tooraineks kasutatakse jäätmeid, sest biometaani kasvuhoonegaaside emissioon sõltub väga palju tooraine alternatiivsetest kasutusstsenaariumitest.
Üks biometaani suurimaid keskkonda säästvaid mõjusid lisaks fossiilkütuste asendamisele on, et selle tootmisega hoitakse ära metaani otse atmosfääri lendumine, mis tekiks tooraineks olevate jäätmete lagunemisel.
Biometaani tootmisel püütakse metaan kinni, puhastatakse ning kasutatakse kütusena. Keskkonnale soodne mõju tuleb sellest, et metaani lendumise mõju kasvuhooneefekti tekitamisele oleks 25 korda suurem, kui selle põlemisel tekkival süsihappegaasil.
Uuringu üks põhijäreldusi oligi, et biometaanil ehk rohegaasil sõitvad autod ei ole mitte ainult kliimaneutraalsed liikurid, vaid arvutuslikult on nende keskkonnamõju miinusmärgiga. Kui võrrelda uusi samast klassist autosid, mis kasutavad sõitmiseks erinevat kütust, siis kõige keskkonnasõbralikum on kohalikest biojäätmetest ja sõnnikust toodetud surugaasi kasutav auto.
Kõige suurema negatiivse keskkonnamõjuga aga on elektriauto, mis kasutab fossiilsete kütustega toodetud elektrit, sellele järgnevad bensiini- ja diiselmootoriga samaväärsed autod.
Allikas: Biometaani keskkonnamõju uuring; Alo Allik, Eesti Maaülikooli teadur
Võrdlusanalüüs näitas, et üks rohegaasi auto neutraliseerib ära samaväärse bensiiniauto tekitatud kasvuhoonegaaside heite hulga. Sealjuures on elektriauto puhul kõige olulisema kliimamõjuga komponent aku, mille tootmine on keskkonnale väga koormav ning mille eluiga on lühike.
Tehnoloogia kiire arengu tõttu võib lähikümnenditel kahtlemata muutuda akude tootmine keskkonnasõbralikumaks. Samuti aga loodetavasti muutuda nüüdseks aegunud arvutusmetoodikad.
Juba 2016. aastal kaaluti Euroopa Komisjoni energia peadirektoraadis biogaasi mõju arvutamisel lähtuda elutsüklist, kuid siiani ei ole konsensuseni jõutud. Hoolimata ühistest kliimaeesmärkidest, on osapoolte huvid ikka veel liiga erinevad. Kuni arvutusmetoodikat ühtlustuvad ning teadmised juba toimivatest ja käegakatsutavatest rohelahendustest transpordisektoris süvenevad, võiksime väga tõsiselt arvestada ja ka arendada eestimaist rohegaasi tootmist.
Kui kõik biojäätmed ja põllumajandusjäägid töödeldaks Eestis ringi biometaaniks, siis saaks sellega transpordis täita 2030. aasta taastuvkütuste eesmärgi, ehk 14 protsenti kõigist transpordikütustest oleks taastuvkütus. Praegu on biometaani osa kolm protsenti, mis tähendab, et kasv peab olema viiekordne. See on ambitsioonikas eesmärk, aga kindlasti täidetav ja selle poole tuleks püüelda.
Arvestada võiks, et tootmise positiivne mõju on ka palju laiem kui ainult fossiilkütuste asendamine rohelistega. Lisaks puhtamale õhule ja saaste vähendamisele, saab seeläbi ära kasutada suure keskkonnajalajäljega jäätmed, kasutada eksportkütuste asemel eestimaist toodangut, luua ka nn rohetöökohti ning edendada ringmajandust.
